YAM FJ 1200 FAÇON TZ = FTZ (02)

[size=21]… la suite[/size]


 
Je m’occupe aujourd’hui, après avoir remis en état le récepteur d’embrayage de ma FJ 1200 , des maîtres cylindres de frein et d’embrayage, je remplace les joints et ressorts, un bon nettoyage, un ponçage et op, peinture, et oui encore du noir. Une fois remontés, j’essaye les commandes sur les demi-guidons d’origine mais retournés, heu là, ça passe pas avec le carénage poly et le cadre, damned, je suis bon à remplacer ces guidons par des autres moins hauts, enfin moins bas puisque je les retournes. Encore une visite sur le bon coin pour dénicher des bracelets (diam. 41), il y en a de toutes sortes, mais je me fixe sur des modèles de SV650S (déjà utilisés sur ma deuxième seven fifty, la grise à tête Martin) je commande les plus nickels pour 50 euros.
En attendant, je m’occupe des jantes, nettoyage en profondeur et ponçage jusque dans les moindres recoins. Les pneus, quasiment neufs, ne seront pas démontés, juste décollés et camouflés. Ça va faire hurler les puristes, mais au moins, je ne risque pas d’abîmer la peinture fraîche au remontage. En ce début d’après-midi plutôt chaud et lourd, je dispose mes roues sur des tréteaux au milieu du jardin,  derrière l’atelier. J’utilise la peinture or « Subaru », la même qu’on a employée sur les jantes du monstrueux réplica de Nico [size=21][size=21](son hisoire ici), de la bien verte de Sté (son histoire ici) et aussi sur la Hornet de Gaëtan (son histoire peut être bientôt). En remuant les pots, je m’aperçois que le durcisseur du vernis a bien durcis (même trop), naze. J’en dégote un fond parmi les bidons qui traînes dans le fond de l’armoire, peut-être pas très approprié au vernis, mais bon, faut essayer. Premier coup de pistolet et « splaaash », tel un tir de sniper au paintball, trois gros pâtés viennent ruiner ma première couche. De rage, je décape la peinture fraîche au diluant et continue l’application de la sublime couleur or, 3 couches légères pour un résultat pas trop mauvais. Dans la foulée, je vernis l’ensemble avec le fond de durcisseur, ça fonctionne, résultat plus que correct. Il faudra quand même plus de 24 heures pour un séchage optimal. Passé ce délai, je remonte les jantes sur la pétoire, comme ça, juste pour voir, ça claque bien, classe les jantes or.[/size][/size]
Quel est l’imbécile qui a pris les mesures du bac à batterie, ça ne passe pas trop, vu le débattement de la roue arrière, je ne peux m’en prendre qu’à moi-même, je suis maudit, le bac en alu était super bien fait (pour une fois), je dois le diminuer de plus de la moitié et virer la batterie qui ne passe plus sous la future selle. Quelle déception. Je ressors mon reste de tôle d’alu pour me tailler un nouveau bac à batterie, moi qui ne voulais rien derrière les filtres à air, c’est râpé. Une fois le nouveau bac terminé, je réadapte le faisceau électrique au nouveau positionnement de la batterie et j’en profite pour y loger le relai de démarreur. Forcément, ça fait plus chargé, mais bon, pas trop le choix.
 

 
Après l’interlude bac à batterie, je retourne sur l’avant de la moto, je me suis confectionné un support de carénage avec du tube de récupération assez fin. Pliage, perçage et peinture, le support supérieur de carénage est fixé sur le cadre de la FJ 1200. J’ai dégotté un tableau de bord de 1000 FZR que je vais adapter sur la FJ (en lieu et place de l’ancien tableau de type automobeurk !). Ce fameux bloc compteur/compte tours est nickel d’après le vendeur et c’est vrai qu’en photo, il a l’air plutôt bien.
Au déballage du colis, c’est autre chose, quelques taches opaques viennent ternir les plexi des compteurs, certainement des éclaboussures de carburant (le sans plomb c’est corrosif) et surtout quelques fissures sur le plexi du milieu et tout ça non visible sur les photos, grrr, vive les vendeurs du bon coin, toujours honnêtes ! Après polissage les taches se sont estompées, restent les fissures. Un support spécifique est fabriqué, de mes petites mains, pour le compteur FZR, avec du tube de lit pour enfant d’un diamètre un peu plus gros que celui du carénage, récupération, récupération… Démontage, remontage, tout passe au millimètre, j’ai peur pour les commandes au guidons, ça vas faire serré.
Reste plus qu’à coller la grille du carénage. En regardant toutes ces fixation, je ne trouve pas ça très clean, il me faut un cache pour masquer les vis et en fouillent dans mes cartons, j’en ressort une plaque d’alu et son cache pour store-banne qui passera à merveille une fois adapté et peint. En plus, il y a un « b » gravé  dessus, qui me fait penser au logo Bimota, la super classe, non ?
 

 
Les demi-guidons de SV sont arrivés, nickel, pas une griffe, qui a dit qu’il n’y avait pas de vendeurs honnêtes sur le bon coin ? Les guidons sont débarrassés des appendices spécifiques à la Suzuki et sont peints en noir, de même que les frètes des 3 disques de frein. Le lendemain, je monte les guidons et les comodos, ça passe… pas au millimètre, mais au micron. Le braquage de cette FJ 1200 sera hyper court et pour ne pas trop abîmer en tournant le guidon, j’augmente les butées de direction sur le té inférieur (en fait je perce et je visse une BTR sur les butées d’origine).
Avoir un beau compteur, c’est bien, mais il faut que ça fonctionne et pour cela il faut refaire les branchements. J’ai pris du Yamaha pour avoir une correspondance des couleurs de fil entre la FJ et la FZR, apparemment ça correspond, a part pour la jauge à essence de la FJ (absent sur la FZR) et le mano de température de la FZR (refroidissement par air sur la FJ), tous les fils ou presque ont trouvés leurs jumeaux. Contact, j’ai de l’éclairage sur le compte tours et le voyant de plein phare fonctionne, le reste, rien du tout et en plus je n’ai plus de démarreur. Après un bon moment à me prendre la tête dans cette forêt de câbles électriques, Gabin (en futur ingénieur qu’il est) vient à mon secours, le contacteur de béquille doit y être pour quelque chose.
Nico, Gabin et moi, cherchons partout après… pas de contacteur, pourtant j’ai « tout bien rangé » comme il faut, dans des boites et des cartons, mais introuvable. Dans mon souvenir, il y avait bien un contacteur de béquille, bein oui, toutes les Japonaises ont un contacteur de béquille latérale ! Je replonge dans la revue technique et li à haute voix « le contacteur de béquille latérale équipe désormais le modèle de 1988» sous-entendu qu’il n’y en avait pas avant, bon là c’est sûr, je caramélise du cerveau et pourtant je n’ai pas picolé, peut être Alzheimer, Creutzfeld-Jakob ou Korsakoff (j’vous jure que j’ n’ai pas picolé). Après contrôle du faisceau électrique, Gabin retrouve le démarreur (une cosse mal sertie), remplace 4 ampoules grillées, récupère de l’éclairage partout, plus le voyant de niveau d’huile (pas de pression d’huile chez YAM, mais un niveau dans le carter inférieur du moteur). Il ne manque plus que le témoin de point mort. On a bien mérité un rafraichissement (maintenant on peut picoler), tournée générale, blonde pour tout le monde, on fait sauter les bouchons d’une « 3 monts » et d’une « Goudale », bien fraiches, santé les amis !   
Le témoin de point mort est retrouvé, encore un souci de connectique, YES, maintenant tous les voyants fonctionnent, j’attends la remise en route pour valider le bon fonctionnement du compte tours.
 

Je m’attaque aujourd’hui aux freins, les maîtres cylindres avant et arrière sont prêts ainsi que les disques et les nouvelles durites renforcées style aviation mais pas tressées inox comme souvent, je les ai choisies noires (encore du noir me direz-vous) avec embouts alu gris.
Les trois étriers de frein sont mis en pièces, nettoyés, poncés et repeint en noir satiné. Les plaquettes de frein sont quasi neuves et seront juste nettoyées. Le tout est remonté avec minutie et avec des joints de raccords en alu neufs. La purge des circuits est menée avec patience (incroyable, non ?) et plutôt aisément malgré le système anti-plongée greffé sur les fourreaux de fourche, j’avoue que ça me faisais un peu peur.
Aah, les bonnes années 80 avec ses inventions incroyables (aujourd’hui on sait que ça marche pas) comme ce système anti-plongée qui verrouille la suspension au freinage mais qui n’apporte rien de plus, depuis on en a jamais plus entendu parler. Par contre, là où ça coince c’est encore avec le guidon au niveau du maitre-cylindre de freins avant, une fois la durite fixée je ne peux même plus tourner la direction, plus de place, Rhâaa, damned, encore cette foutue malédiction, peut être que l’atelier est construit sur un séculaire cimetière indien, vas savoir. Je me rends à l’évidence, les demi-guidons de SV sont encore trop déportés, il me faut absolument des bracelets droits.
 

Des guidons bracelets droit, il en existe des tas, enfin pas temps que ça en diam. 41. J’en avais mis sur la p’tite SUZ, des CRC chinois dégottés sur le net chez moto 59. Après renseignements, ils ne font plus de guidons tout noirs, le tube est couleur alu. Forcément j’en veux des tout noirs que je trouve sur e-bay directement en chine. Ni une ni deux, je passe commande, le délai est de 15 jours mais pour une fois je serai patient. Une bonne semaine plus tard (ils doivent connaitre mon impatience pathologique, c’est pas possible autrement), je reçois le petit paquet asiatique contenant les guidons. Au déballage, c’est une grosse déception, en fait de tubes noir comme sur leur photo, ce sont de vulgaires tubes chromés style tabouret de cuisine, je suis damné, pas tout compris à leur annonce, trop pressé comme d’hab. Je m’empresse (décidément je suis incorrigible) de les essayer sur la FJ 1200,  ça passe forcément mieux et je me ferrai aux chromes des tubes de guidons, quitte à ne pas les regarder (Ah, l’autruche… drôle de volatile).
Bon, aujourd’hui il faut que j’entende de nouveau le moteur de la FJ. Tout est ok, je fais le plein d’huile, à peine plus de 3 litres de semi-synthèse 10w40, je monte les 4 nouveaux filtres à air BMC, j’apporte un peu de carburant via un entonnoir directement dans la durite d’alimentation des carbus, je bouche la prise de dépression du robinet d’essence et je fais tourner le moteur plusieurs fois dans « le vide », histoire que la pompe à huile aspire le précieux lubrifiant du carter jusqu’en haut du moteur et là, contact, le moteur s’ébroue à la deuxième sollicitation du démarreur. Je laisse tourner le moteur quelques minutes, histoire de faire chauffer la peinture neuve qui fume abondamment, mais ça c’est normal. Je ne vous explique pas l’odeur âcre qui se dégage du moulin, ça prend le nez et les bronches et je coupe tout avant de tomber raide mort.
 

Content d’avoir entendu la symphonie chaloupée du 1200 à travers les échappements d’origines, je laisse refroidir l’ensemble et me consacre à quelques finitions comme le cache de chaîne de transmission finale que je coupe en morceaux dont je ne conserve que les parties avant et arrière.
Quelques coups de scie et de meule plus tard j’obtiens mes deux petits caches que je peints en noir satiné (auparavant apprêtés avec un accrocheur plastiques) et que je fixe au bras oscillant de ma pétoire. Classe, enfin ça me plais, c’est le principal.
Je pouvais changer les embouts d’échappements par des Mégatons noir mat, les mêmes utilisés sur la[size=19]p’tite SUZ et la Bien Molle, mais je commence à m’en lasser (au niveau look, bien sûr) et on ne peut pas remettre toujours la même chose, il faut innover, trouver autre chose.[/size]
Les silencieux d’origines sont trop moches, trop longs, trop discrets, voir aphones, quoi que… Je les imagine plus courts, beaucoup plus courts et forcément plus sonores, ouais, essayons. Scie et tronçonneuse en main, je débite de belles portions d’échappements (une bonne moitié), tel le boucher tranchant dans le jarret d’un pourceau. Plus court je vous dis, vraiment plus court. Ne sachant pas souder, je confie mes morceaux d’échappement à l’ami Gaëtan qui les fera assembler à son boulot. Après tout ce potin émis par le découpage du métal, le calme se fait apprécier en même temps qu’une bière des 3 monts, juste fraiche comme il faut, Mmm… (Vous allez penser que je picole tous les jours, heu… presque, mais je suis rarement seul à en profiter).    
Entretemps, j’ai peints le garde boue avant et son pontet en noir satiné. Je le fixe entre les fourreaux de la fourche, c’est court, décidément, on va finir par croire que je n’aime que ce qui est court, mais j’adore ça !  On dirait comme un accent circonflexe en lévitation au-dessus du O formé par la roue avant (Rôoo la la, ça y est, la 3 monts fait effet).
J’ai ensuite mis au propre le faisceau électrique, étamé les bouts de chaque fils qui ne seront plus dé-connectables, puis mis de la gaine thermo-rétractable et de la gaine cannelée, mais j’ai quand même laissé quelques cosses de type automobile aux endroits stratégiques, on ne sait jamais.
 

A peine 3 jours plus tard, les échappements sont de retour, déposés sur l’établi par l’ami Gaëtan. De bonnes grosses soudures, très larges et qui tranchent avec celles, très fines, du silencieux d’origine, mais je trouve que cela renforce le côté unique et donnent la « racing touch’ » dont a besoin ma FJ 1200.
Je ponce les pots au « 800 à l’eau » et laisse presque intact les nouvelles soudures. 3 bonnes couches de peinture noir haute température plus tard, j’enfile les embouts d’échappements, à peine secs, sur les sorties de tubes du collecteur et je fais 2 pas en arrière… ça me plait finalement, ça dégage bien la roue arrière, aller, une photo. Cerise sur le gâteau, je « pop » sur le côté de chaque moignon d’échappement, deux superbes petites plaques « Yoshimura » dégottées en déambulant dans les allées du salon de la moto de Pecquencourt en début d’année, « magnifaïque», re-photo.
 De retour, un peu plus haut, sur les guidons bracelets, je m’auto-persuade qu’avec un angle de braquage d’à peine 10°, ça devrait le faire… mais je me rend à l’évidente réalité, ça vas pas le faire, ces p….n de bocaux de maitre-cylindre sont beaucoup trop gros, dépité, je re-démonte les commandes de frein et d’embrayage et je me mets en chasse d’éléments avec de plus petits réservoirs, style sportives, le plus dur étant de trouver une commande d’embrayage avec bocal séparé.
Trouvé ! Des commandes Brembo de Ducati, en très très bon état et complètes, avec bocaux et leviers, le prix est forcément un peu élevé et non négociable, j’essaye quand même de discuter le prix mais sans succès. Finalement je craque, toujours trop pressé, j’achète le tout.  A la réception du colis, le vendeur ne m’avais pas menti, ces commandes Ducati sont réellement en super état, chère, mais en super état.